2021年4月5日，河北货车司机金德强在途经唐山市丰润区超限检查站时，因统一安装的行车记录仪掉线，被告知要收取2000元罚款并扣押车辆。对于这样的处罚，金德强难以接受，他选择了喝药自杀，当天晚上经抢救无效后去世。

金德强的遗言里，留下过这样一句话：“我不是不值2000块钱，我就是想为广大卡车司机说句话”。这是金德强对交通运输业发出的悲愤呐喊，也是全国无数行走在纵横交错公路上那些疲惫沧桑的中年面孔下的软肋与怆痛。

迅速升温的网络舆论上，义愤填膺与仗义执言者自然不乏其人，而关于孰是孰非的问题上更是争论得不可开交。抛开这些尘嚣日上的讨论，金德强之死事关一个最核心的议题，那就是沉甸甸的几个大词——生命权、发展权。

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在万丈悬崖边行走的货车司机

2020年，中国新冠死亡人数为4789人，而因为交通事故死亡人数高达62763人，后者是前者的十倍有余。来势汹汹让我们惶惑不安一整年的病毒，它的杀伤力却远远不如人们司空见惯的交通事故。

而在所有的交通事故里，货车往往占了绝对主力，交通部门调查显示，在我国高、快速道路事故当中，货车事故比例超过70%。我们在生活中和网络上，多多少少都见过那些令人不寒而栗的场面，人们也常常会调侃“珍爱生命，远离大卡”。

事实上，每个人都无法做到置身事外。2019年，各种货运运输量中公路运输量占比最大，达到了77.91%。

中国有1000多万辆卡车，3000万名卡车司机，他们常年奔波在超过500万公里的公路上，每年为每个中国人平均运送26吨左右的货物。

时代发展太快了，全世界恐怕只有中国人对“物流”两个字没有概念，因为我们只要在按下下单按钮，几天甚至当天快递员就能准时敲响家里的门。

这倚仗的是物资周转效率空前提高的运输系统，是千千万万名货车司机在公路上日以继夜地急驰，它润物细无声地隐藏在我们的生活角落里，只是你平常难以察觉。经济飞速发展的过程中，在生活巨重和时代夹缝中生存的货车司机，意外冷不丁地就从天而降。

就在金德强出事的前一天，在沈海高速上，一辆大货车穿越中央护栏后与一辆大客车发生碰撞，造成11人死亡的人间惨剧。

之后不久，4月17日，哈尔滨南岗区仪征路发生一起恐怖车祸，一辆失控的大货车横冲直撞，连撞21辆各式车辆。事故画面显示，大货车如推土机一样一路横扫，场面令人心惊肉跳。

频频发生的事故，牵动着大众的神经，也让人们不自觉将高危与货车划上了等号。

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科技，从死神手里抢夺生命

和死神较量的不只是货车司机。

今年1月，山东烟台栖霞市五彩龙金矿发生爆炸，22名矿工被困井下。大量有毒气体短时间内无法排出，爆炸产生的冲击波毁坏了井通梯子间，罐笼无法使用。经过紧张的救援，11人生还，10人遇难，1人失踪。

2月17日上午，距离栖霞矿难仅一个多月，山东烟台招远市夏甸镇曹家洼金矿在设备检修时发生火灾，造成矿工被困井下，最终6人死亡。

于是，安全生产的议题再度被提起，国家三令五申不断颁布政策，年年讲、月月讲、日日讲，因为人命关天。

在问责机制的重拳出击下，建筑行业和煤矿企业的事故量连连下降，但货运行业的安全问题却比较棘手，货车行走在蜘蛛网一样的公路上，南北神州，一日千里，能准确找到它们都是个难题。

如果再遇到超载超限的货车有遮挡号牌、车脸甚至是**的行为，那么就算系统拍到足够的证据，也很难追踪到车辆。

有没有一种可能，用一张网络将所有的司机和货车全部连接起来呢？其实金德强货车上掉线的行车记录仪正是这张网络的重要组成部分，它的背后，就是全国道路货运车辆公共监管与服务平台。

这是重载货车的较早标准监管平台，我们先来看看它的运作过程。在车辆监管方面，只要车辆入网，系统上就能实时反映车的位置、运行方向、速度和车辆的具体信息，也就是说，你在哪里、要去哪里、跑得多快，一目了然，想躲都躲不掉。

然后是安全管理，这个系统将司机超速、疲劳驾驶和高速违规停车等问题通过算法进行测算，然后通过车机提醒车主、车辆安全监督服务人员、与当地公安和应急管理部门共享这类信息作为执法依据，据了解，由于算法难免有失精准，这类提醒只是作为执法的依据之一，并不作为证据。

加上“两客一危”车辆，目前全国已有超过700万辆货运车辆安装了北斗车载终端，形成了全国重点营运车辆联网联控系统和全国道路货运车辆公共监督与服务平台。

通过这两大系统，过去“看不见、听不到、管不着、查不到”的问题，基本迎刃而解了，并且有效遏制了重特大事故发生。

据中国交通通信信息中心空间信息事业部总经理助理卢红洋介绍，2019年同比2012年，道路运输重特大事故发生起数下降了93%，死亡率同比下降了86%。

无疑，技术的进步在道路安全发展的过程中居功至伟。可以想象，只要所有的司机都保持在线，并且遵守规章制度，绝大多数人的生命安全都可以得到保障。安全生产的责任重如泰山！

人们的疑惑随之而来，既然平台有如此大的价值，压垮金德强的稻草到底是什么？

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血泪背后，需要背锅的不止一人

在金德强的事件中，所有的目光都聚焦在设备的掉线，以致最后被罚两千元，这究竟要让哪方来背锅？把金德强推向死亡边缘的到底是谁？

要回答这两个问题，就必须先了解和金司机密切联系的几方面。

金德强的朋友刘师傅曾在媒体采访中也谈到，“金德强的货车罚款需要他自己交付，虽然他挂靠在了汽运服务中心，但还要自负盈亏的。”

据一位货车司机介绍，“2004年国家相关部门规定个人无法办理《道路运输经营许可证》。为了继续跑车，个人车主需要找物流公司签署“挂靠服务协议”，每年向公司交2000元服务费，然后车辆的管理、过户、**、年审、保险等事项就都由“挂靠”公司统一办理，涉及到的费用都是自付。

也就是说，挂靠公司扮演了“中间商赚差价”的角色，本质上对货车司机没有任何帮扶，收取的服务费反而加重了司机的经济负担。

媒体报道，金德强做挂靠的车队单位、南皮县恒达汽运服务中心的法人告诉红星新闻记者，他们只负责车辆年检，“他的车辆手续都是齐全的，没有漏审，北斗也是在运管那边安装的，车队也不会管北斗的事，车主的手机可能会和北斗绑定，但是车队是不绑定的，掉线了也不会通知我们，车队更无法通知到车主。”

那么实际上挂靠公司是不是真的没有责任呢？

根据《道路运输车辆动态监督管理办法》，道路运输企业是道路运输车辆动态监控的责任主体，确保卫星定位装置正常使用，保持车辆运行实时在线，如果出了故障不能在线，就不得安排其从事道路运输经营活动。

第二个是服务商，根据《道路货运车辆动态监控服务商服务评价办法》，车主向服务商缴纳相关服务费，服务商提供卫星定位终端安装、维修、更换，相关信息录入以及其他服务；服务商要确保车载终端正常使用，确保服务商平台与道路货运车辆公共平台之间数据链路畅通。

简单理一下这几方的关系。

首先，终端设备会采集货车和司机的数据，然后接入全国货运平台，全国货运平台将动态数据回传给服务商，由服务商根据数据接收情况确认终端设备是否在线，保证终端能够正常使用。而道路运输企业负责对车的状态进行监控，如果终端不在线了，就要进行提醒。

以金德强为例，它的接收终端出故障了，运输企业是最大责任，然后是服务商，金司机虽然是车主也是司机，但他并不是运输企业。

既然如此，罚款为什么还是由金德强来交呢？秘密就在于“挂靠公司”。

事实上，盘剥金德强的，又何止挂靠公司一家。

货车超载行车成为行业内普遍现象，90%以上的司机都经历过疲劳驾驶，不过这并非源于他们天生就喜欢违法。

1984年，国家出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，大力推动了公路建设。不过，收费标准由地方自定，于是出现了收费标准各地不一的情况，哪怕同一省市的不同公路，针对不同的车型收费标准也不同。

在这种混乱标准下，车辆通行费是成为货运的主要成本，大约占到运费的30%。而对货车的执法，交警、路政、运管、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等部门都有权力，动不动就罚得司机不知所措。

在行业内，有不少司机**称，克扣运费已经是普遍的潜规则，甚至有货主在群里相互攀比谁克扣的运费更多，谁挑出来的问题更多。货运司机作为弱势一方，很多时候只能“自认倒霉”，被动接受。

除了这些之外，长途司机每次出车都要上千公里，异地运输、路途漫长就容易遇到货物被盗、油价上涨、油料被盗等问题。

而且，中国70%以上卡车司机是自雇，少数是给别人开车，而自雇就意味着要自己买车，很少有全款，一般要身背四五十万贷款，跑车拉货还贷。

被绑在债务风险上的货车司机，以血肉之躯驾驶着钢铁之躯，在各方的压榨之下，或许有一天就变为了燃尽的灰烬。

金德强正是在这道越来越窄的缝隙中，穿不过去了，喘不过气来，于是以最极端的方式终结了自己的生命。

科技的发展，的确让这个行业日趋规范，但市场的混乱、监管的失格、利益链的底端等问题，还在困扰着中国的货车司机们，解决这些难题非一朝一夕，但应该要重视起来了。