什么是航权?

“航权”，即航空“业务权”，是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的***部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。

为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。

“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。

芝加哥协定草拟的有关两国间协商航空运输条款蓝本，有关条款一直沿用至今。

“航权”具体分为九种，下面来依次作个简单介绍。

靠前航权：领空飞越权

通俗点讲就是飞越他国上空（略不同于“领空”概念）之权利。

在不着陆的情况下，本国飞机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

国际民航组织（ICAO）将全球按划分为若干飞行情报区（Flight Information Regions ），各提供区域内飞航情报服务和告警服务。国际航线不可避免地要涉及它国控制的情报区（如中美航线常涉及的日本区，俄罗斯区和加拿大区），靠前航权即为飞越非本国情报区的权利。

A map of global FIR

一般情况下，靠前航权并不需两国间特别商议，中美航线默认可经过日俄加拿大的情报区。特殊情况除外，如美国在911事件发生后封锁了美国本土所有情报区，任何国家飞机皆不可飞越；还有著名的海峡中线；飞机不可直接从中国内地情报区飞往台湾情报区，于是台湾航线被迫中途绕入香港或日本情报区等。

台北 [TPE] 至晋江 [JJN] 航线实际飞行图，中途绕道香港情报区

比如去年卡塔尔被多国拉黑后，失去了和其断交国家的靠前航权，卡塔尔航空就被禁飞沙特***和阿联酋领空，因此卡航的飞机就得小心翼翼地“绕道”。

再比如中国在二十年前没有飞越俄罗斯的领空权，通航欧洲就走“南线”，那时形成了中国“热飞”阿联酋莎迦的历史，所有欧洲航班都经莎迦，每周20多个起降，给莎迦带来了繁荣。上世纪80年代末，中国获得了飞越俄罗斯的权利，欧洲航班改为北线，飞行小时从原来的15-16小时减少到10小时左右，航空公司省了不少的航油成本。改飞“北线”以后，沙迦机场的繁荣甚至沙迦当地的经济受到不小的影响。 但是俄罗斯的领空航路费很贵，比如，某欧洲航空公司停航中国的原因之一就是花不起俄罗斯领空航路费的成本。

第二航权：技术经停权

通俗点讲就是技术原因落地它国之权利。

飞往外国途中，受飞机机型限制，不能一站直达目的地，而必须在中间某国落地补充燃油，或飞机遭遇意外（如飞机故障），必须中途临时落地（如飞往洛杉矶 [LAX] 的法航 A380 因4号发动机解体而迫降加拿大鹅湾 [YYR]）。

2017 法航 A380 引擎故障

第二航权不涉及商业活动，即落地期间不上下客、货、邮。一般而言，第二航权也不需和中途落地机场所在国特别商议。

比如，中国航空公司飞机从北京飞纽约，如果由于机型原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。

第三航权：目的地下客权

通俗点讲就是从母国载客/货至他国的权利。

飞机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物（本国装载客货飞协议国）。

对于美联航 [UA]，由 LAX飞往上海 [PVG] 的直达航班涉及第三航权。

对于东航 [MU]，由 PVG 至 LAX 的直达航班涉及第三航权。

中国东方航空

比如，中国航空公司飞机从北京飞东京，如获得第三航权，中国飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权：目的地上客权

通俗点讲就是从他国再客/货至母国的权利。

飞机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回（协议国装载客货飞本国）。

比如，中国航空公司飞机北京飞东京，如获得第四航权，飞机能从东京载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

它是第三航权的反向航权，一个国际往返航班必然同时涉及第三航权和第四航权。

在两个国家航权的谈判中，这个权利的确定并不是简单的确定允许或不允许，而是包括具体的内容：

运力：一周内允许飞几班、客班还是货班、机型或者不限机型但限定座位数。

航点：允许在境内的什么地方通航，有的是具体通航地点，有的是通航地点的个数 。

承运人：允许几家航空公司飞这条航线，有时是一家，有时是多家， 还有时确定是客运承运人或者货运承运人 。

第五航权：中间点权或延远权

通俗点讲就是在始发地和目的地之间的第三国落地并上下客/货的权利。

承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再到达目的地国。

最明显的一例便是国泰[CX]的香港[HKG]至纽约[JFK]的CX888/CX889航班，该航班来回都在温哥华[YVR]落地并可上下乘客，国泰可单独出售[YVR]至[JFK]的机票，尽管这一段首尾皆不涉及香港。

第五航权航线的航班号从始发地维持至最终目的地，不在中途经停点前后变更。传统的第五航权还要求同一架飞机在经停点落地上下客/货后继续飞往最终目的地，不过，如果航司母国和经停点所在国达成了“Open Market”或“Open Skies”协议，该航司可在经停点前后使用不同机型。如，达美[DL]的 DL295/DL296 航班，亚特兰大[ATL]至东京[NRT]使用 777-200LR 机型，而NRT至PVG则使用的是 767-300机型。

第六航权：桥梁权

通俗点讲就是运用不同航班将一国的客/货经母国转运至第三国的权利。

大韩[KE]将[LAX]的乘客经首尔[ICN]转运至[PVG]即属于第六航权，获取了第三四航权，即拥有了第六航权。

再比如，伦敦—北京—首尔航线，国航将来自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

新加坡航空公司在欧洲-澳洲航线上以及日本韩国航空公司在中美航线上第六航权就运用得比较好。

新加坡航承运英国-澳大利亚之间的客人，这些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通过其在樟宜机场的中枢，将欧洲的客人拉过来，再运到澳洲。 同样，在中美航线上，日本、韩国的航空公司第六航权运用得很好，抢占了中美承运人大量的市场。他们把美国的客源先运到日本，再作中转，然后运到中国来。

第七航权：完全第三国运输权

通俗点讲就是运营始发地和目的地皆不在母国的国际航线的权利。

第七航权意味着国航[CA]可以运营多伦多[YYZ]至波士顿[BOS]航线，航线的始发地和目的地均不用是中国内地。

但是，当下的第七航权航线仅存在于欧盟成员国之间。

比如，英国伦敦到法国巴黎的航线，由来自德国的汉莎航空公司承运。

第八航权：境内运输（连续的国内运输）

通俗点讲就是在他国另一机场中停并上下客/货的权利。

基于第八航权，南航[CZ]可运营广州[CAN]经西雅图[SEA]至芝加哥[ORD]的航线，并可在[SEA]上下客。类似第五航权，第八航权也要求航班号从始发地维持至最终目的地。

注意阿联酋[EK]的迪拜[DXB]经银川[ICN]至郑州[CGO]的航线不属于第八航权航线，因为阿联酋无法单独出售[ICN]至[CGO]间的机票，只能出[DXB]至[INC]或[DXB]至[CGO]之间的机票。

第九航权：完全境内运输权（独立的国内运输）

通俗点讲就是运营他国国内线的权利。

第九航权意味着海航[HU]可单独运营旧金山[SFO]至达拉斯[DFW]航线，且该航线不需延伸至中国境内。

第九航权目前也主要见于欧盟境内，如注册于英国的Easyjet [U2]当下运营有数条法国/德国/意大利/西班牙的国内航线（当然英国脱欧给这些航线的未来带来了较大不确定性）。