在会议间隙的交流环节，亿欧汽车等媒体对新能源、智能汽车产业链上下游企业的负责人进行了采访，以下是华为物联网解决方案总裁蒋旺成的访谈实录。
蒋旺成认为：
1、车联网的核心就三个词：安全、效率、体验。未来，整车和车联网都将围绕这三个词不断进步。
2、在物联网4.5G时代，中国就已经赶超欧美了。
3、目前华为物联网有四大方向：LPWA、工业、车联网以及家庭。
4、华为不造车，只做车联网。
蒋旺成：华为是不会做车的。但是为什么我们在积极参与这个行业？主要是在做车联网的事。在我们看来，车就是一个大的移动终端，网联化、智能化等很多技术都是未来出行的关键。
华为在物联网方面有四个比较重要的方向：
第一个是LPWA，即低功耗、广覆盖。这块大伙可能比较熟知的像NBLT或者eMTC或者5G的一些mMTC，都是在这个区域上发展，基于移动网络或者MIOT，就是移动物联网，这是第一个方向。
第二个是工业。工业的方向应该说是跟我们国家的智能制造2025或者叫工业互联网，在这个方向上是比较匹配的，现在我们已经有了比较多的一些探索或者案例。
第三个方向是车联网。应该说在过去或者到现在为止，华为在车联网方面都有一些参与。接下来，我们还要考虑主要是如何连接，以及未来对5G的一些畅想。
第四个方向是家庭。在华为物联网的思路中，未来我们可以将家庭、车、生活等方面连接起来。这也是华为公司在车联网领域一些跟其他公司产品产生差异化的能力。
记者：我国一直在推动建设LTE-V标准体系建设。在您来看，我国第一个LTE-V标准大概何时出台？企业对这个标准有哪些诉求？目前，华为与主机厂合作进展如何？
蒋旺成：LTE-V的标准隶属于3GPP序列，这点很关键也很重要。我们说为什么去年开始我们去推NBLT这个产业，今年好像大家看的比较火，就是因为它是个全球性的标准。而LTE-V是LTE向5G演进过程当中的一个新技术，我们称之为4.5G。其实NBLT、nMTC都是4.5G的技术。
这个技术跟DSRC是什么关系？DSRC的出现比较早，但大家也看到DSRC发展可能并不怎么好。在我看来，这其中涉及的原因会很多，包括产业怎么样去培育、去孵化商业模式，怎么样逐步构建；另一方面，尤其是LTE-V以及5G出来以后，大家会更加审慎的去思考未来方向选择的问题。
在美国DSRC的一些产业孵化工作可能走的比较靠前，但是在欧洲、亚太包括中国在内的国家和地区的发展速度还不尽如人意。这种情况下我认为，LTE-V是一个比较好的选择，这也是为什么工信部在去年就已经发布了20兆的频率，专门用来做LTE-V的测试实验。同时，欧洲也发布了24兆的频率，但是他是可以做LTE-V也可以做DSRC。R14在今年上半年出来以后，去年是第一个版本的标准，接下来还会持续的演进，如今我们在国内做的一些工作都是基于R14的标准做的一些实验。
今年跟车企的合作首先是跟运营商，运营商方面有中国移动强力的参与，因为在5.9的频谱上面也是用5G的一些新技术或者LTE-V的新技术。同时TD-LTE上面的LTE来做的，中国移动占了先发优势。
在车企这块，现在合作比较多的有上汽，还有一汽，这些大的车企，包括长安的介入。在海外，像奥迪、宝马等等都在介入这些工作。
记者：我们知道华为在车载5G通信方面采取了很多措施，现在的最新进展是什么？
蒋旺成：应该说我们不完全拘泥于LTE-V，也在并行推进5G。但是，当前最主要的一些工作，尤其是面向样机和商用化领域，都还是在LTE-V层面上边。因为5G上面还是一些概念技术的验证和试验。
在测试环节，我们已在德国建立了好几个外场试验。比如在相对速度较高的前提下，解决好可能产生的碰撞问题，这其中就涉及到在V2V通信中需要提前进行的预判。现在，我们做的车辆相对测试速度达到500公里/小时，因为这个工作也是FGAA的一部分，现在在持续的往前推进。
在国内，华为也进行了很多测试，尤其是在无锡。在这里的测试参与的单位比较多，像政府部门、交通部、公安部，涉及到包括信号灯、摄像头，还有到网络在内的路边设施。在这一场景中，我们现在正在测试的有12个应用案例，包括车辆排队与信号灯的同步。通过V2I通信，系统可以告诉车主这个信号灯变绿或变红还有几秒时间，车主当前应该采用什么样的车速通过，或者应该降低到什么车速等等。还有包括防碰撞检测、盲区检测，就是说你在过十字路口的时候，可能左边的盲区你是看不见的。这时候如果你的车里有V2I、V2X的这些技术，车辆就可以给出提示。
目前总共12个测试场都是将来在V2X中一些主要的应用场景。网联化能够带来安全，我觉得整个车联网的核心就三个词，第一是安全，第二是效率，第三是体验，未来整个车和车联网都将围绕这三个词不断进步。
记者：作为技术专家，您对于未来出行的变革如何判断？
蒋旺成：这个事情真的不好说，或者说这样的评估也没有什么实际性的意义。从我们的角度来看，还是实实在在去做技术上的一些进步、探索和尝试才是最重要的。
我的一个基本判断是：社会逐步的走向智能化。而第一步要实现的是万物感知，随后是万物互联，最后是基于云、云计算等技术做到的大万物智能。所以，智能社会中的汽车是非常重要的一部分，因此它必然是智能化的。
那么，怎么样才能走到智能化？光靠车自身的一个超算平台是远不够的。车辆涉及到很多机器学习的过程，这当中涉及到数据采集，包括一些事故和案例的学习。随后，从别人的车中一些事故数据上传到云端做的一些学习之后，再将这个结果下发到其他车中去，从而在事故中吸取教训，实现车辆安全的不断迭代。因此，网联一定是必须使用的技术，不然的话车就是一个个的孤岛。所以说基于这个最基本的考虑，V2X或者接下来的5G是我们必然要坚定地走下去的，但对于无人驾驶车的未来，我们很难具体判断。
记者：华为与汽车企业之间会存在前装或后装方面的博弈吗？在采集数据方面，汽车企业的配合度高吗？
蒋旺成：这个问题大家真的不要担心，现在我们说的V2I这块基本上主要考虑是前装。因为如果采用后装，大量不同品牌的汽车各自情况都是不一样的。再说这些技术还涉及到整个车机的改造，不光是数据采集的问题，还包括辅助刹车等涉及车身控制的功能。因此，现在我们做的工作基本上都是前装，直接与车企进行合作。
而在这方面，车企们是非常乐意。一方面车企正变得更加开放，将一些IT技术接纳进来。另一方面，科技企业也正在积极跨界。在我看来，双方这种开放合作的这种态度非常好。至少从华为的角度看，我们做的这些工作都是在真正去帮助车企提升车辆的竞争力，提升整个交通行业的效率。
在数据层面，华为保持中立，为企业提供服务。更关键的是，我们希望平台能力是跨平台的，最终将家庭、车辆乃至智慧城市连接起来。从车企的角度来看，这些信息在厂商提供出行服务、共享汽车时是非常关键的。
记者：在汽车和互联网方面，端口通过汽车连接，是否存在一些安全的问题，在安全这块您是如何考虑的？
蒋旺成：下一步在真正实现车联网后，信息安全工作可能是非常关键的。我觉得这里的“安全”是指需要用标准来规范的，比如现在物联网领域，首先要解决的是认证的问题。现在基本推的是双认证，一个是用户认证，一个是设备认证。其中用户认证一般来说是跟车联网的卡相关或者SIM卡，无论是硬SIM还是软SIM，都是卡相关的认证，这是用户认证。其次是设备认证。最后是在OBD环节的一些安全措施，比如说防篡改。系统启动的时候自己会检查整个软件的完备性，如果说你要是篡改了代码，它是不工作的，有好多这样的技术，譬如说像TEE，可信运营环境，这是我认为将来在OBD里面应该说是很重要的一个技术。
这些相关的安全技术我认为已经不缺了，或者说是会不会因为OBD、因为车联网再创造出一些新的安全技术，至少当前这些技术在应用时是可以优先考虑的。因为这些技术跟摄像头安全技术的要求基本上是一致的。
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